A evolução do porta-malas (Parte I)

Desde sua criação, o automóvel vem passando por constantes aperfeiçoamentos. Novos materiais e processos de produção têm contribuído, década a década, ano após ano, para essa evolução. Porém, nem sempre nos damos conta de que outros fatores, tais como a melhoria da infra-estrutura viária e as mudanças culturais e comportamentais da sociedade, desempenham um papel igualmente importante no processo de transformação do produto automóvel. Os hábitos de cada período histórico costumam traduzir-se em necessidades que acabam por transformar os produtos ao longo do tempo. Alguns desses hábitos permanecem e aprofundam-se; Outros nem tanto, podendo até desaparecer por completo com o passar do tempo, deixando de integrar a lista de necessidades e exigências dos consumidores em geral. Um bom e recente exemplo é a progressiva abolição dos acendedores de cigarros nos automóveis - que de acessórios bem vindos na época em que fumar era um hábito que parecia conferir charme e elegância, tendo sido inclusive fartamente incentivado pela mídia - passou a ser encarado em tempos recentes como um problema de saúde pública, entrando para o rol dos comportamentos negativos e socialmente reprováveis. 

Em meio a esse processo evolutivo, as partes que compõe o produto automóvel foram contribuindo para as mudanças em seu aspecto geral. O porta-malas, por sua vez, não é exceção à regra, tendo sido influenciado em suas características de forma, utilidade, localização e construção, na mesma medida em que a sociedade foi se transformando e alterando seus requisitos de uso. Senão vejamos:

Nossa primeira consideração deve recair no fato de que, ainda nos seus primeiros dias, a maioria dos automóveis carecia de qualidades como confiabilidade e conforto, exigindo de seus proprietários ou motoristas certos dotes de mecânica para o enfrentamento – muitas vezes sozinhos - de algumas emergências no meio do caminho. Tais imprevistos ocorriam, não raro, distantes de qualquer ajuda especializada. Isso porque os carros rodavam por estradas pouco ou nada preparadas em termos de infra-estrutura de assistência técnica de emergência, abastecimento ou acesso a meios de comunicação, tornando qualquer viagem uma aventura em potencial e fazendo com que as pessoas evitassem, na maioria das vezes, percursos mais longos, destinados por isso mesmo a uns poucos audaciosos; Tal fato tornava a necessidade de acondicionamento de grandes quantidades de bagagem uma situação rara. De um modo geral então, os carros eram utilizados em percursos relativamente curtos, suficientes apenas para se fazer um bom piquenique entre familiares e/ou amigos na zona rural mais próxima, um hábito relativamente comum no início da história do automóvel. 

Acima quatro integrantes de um grupo de cinco felizes “piqueniqueiros” (o quinto está tirando a foto) e um Ford Modelo T de 1912. O piquenique era então um hábito popular.

Acima, algumas variações de cestas de vime para bagagens no início do século XX. Da esquerda para a direita, uma imagem de época seguida de um baú lateral traseiro de um Packard Modelo F de 1903, um Buick modelo 10 de 1908 (com baú posicionado no estribo); E dois exemplos de posicionamento do baú na parte traseira (um Lozier Tipo 1 de 1908 e um Pierce-Arrow Modelo 48 Touring de 1914).

Por volta dos anos 1910, alguns cupês ou runabouts já apresentavam uma espécie de ancestral do porta-malas moderno, enquanto que nos modelos maiores, do tipo touring ou sedans era comum a utilização de baús acomodados em racks afixados à carroceria, primeiramente aproveitando-se as plataformas de apoio proporcionadas pelos estribos, sendo que num segundo momento generalizou-se a fixação dos baús na parte traseira desses modelos.

Alguns dos primeiros modelos a incorporar uma espécie de porta-malas similar ao que conhecemos hoje, foram os cupês e runabouts. Nas duas primeiras imagens acima (da esquerda para a direita) vemos um Stutz Bearcat de 1923, ainda com seu baú separado da carroceria, porém devidamente encaixado em um rebaixo da mesma; Um Packard Cupê de 1917 com uma curiosa solução de acesso por meio de duas portinholas traseiras (terceira e quarta imagens), seguido de dois Runabouts 1918 e 1922, da mesma marca, já apresentando uma abertura semelhante a aquela dos porta-malas atuais.

Na imagem acima, alguns exemplos de fixação dos baús sobre os estribos. Todos os modelos mostrados, exceto o terceiro da esquerda para a direita (ao fundo), são da marca Packard, todos de 1925, exceto o último da direita, um modelo de 1916.

Acima, da esquerda para a direita, um Stutz de 1933 com seu rack recolhido. Na seqüência o detalhe do baú de couro de um raríssimo Tracta E de 1930, seguido de um Lincoln do mesmo ano. Um Auburn de 1932, já com um baú metálico e um Duesemberg de 1930, onde nota-se o contorno do plano de fundo do baú, feito especialmente para se acomodar com precisão à forma da parte traseira do modelo.

Acima, nota-se o início do processo de incorporação do baú ao conjunto da carroceria em quatro exemplos, da esquerda para a direita: Bentley 8-Litros Gurney Nutting Sportsman Cupê de 1931, Rolls-Royce Phantom II Continental Drophead Sedanca Cupê 1934 encarroçado pela Mulliner, Duesenberg Modelo J Victoria Cupê encarroçado pela Judkins em 1932 e o popular BMW-Dixi 3-15 de 1928.

Ainda na primeira metade dos anos 1930 o volume do porta-malas funde-se definitivamente à carroceria, passando a fazer parte integrante da mesma. Ainda assim era notável nesse período a volumetria da área ocupada pelo porta-malas em grande parte dos modelos. Acima, da esquerda para a direita, os exemplos da vista do alto de um Dodge 4-door sedan, seguido do Packard Touring Sedan de 1938, e detalhes da abertura do porta-malas de um Packard Touring Sedan de 1937. Por último, um Cadillac Série 60 Touring Sedan de 1936.

A história da evolução do porta-malas continua em um futuro post.


Créditos das imagens: Conceptcarz, Shorpy, Detroit Public Library, arquivo pessoal. Montagens fotográficas feitas exclusivamente para AutoTimeline.

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Anos 1930: A época de ouro do design automotivo (Parte I).

Para se entender a história do automóvel

Uma trajetória repleta de capítulos que retratam a saga dos pioneiros de uma indústria da maior importância para o século XX. Idéias geniais, fracassos retumbantes, sucessos estrondosos, a evolução da tecnologia, do design e, sobretudo, da economia e da sociedade, com seus períodos de crise e recuperação.

A história do automóvel não é estudo obrigatório apenas para os apaixonados pelo tema. É uma das melhores maneiras para se compreender a evolução da sociedade industrial e os passos que fundamentaram as bases de toda a economia mundial, pavimentando o caminho para que chegássemos à atual sociedade da informação.

Desde a linha de montagem móvel de Ford até o crescimento espetacular da economia chinesa no século XXI, o automóvel foi influenciado, e por sua vez influenciou, e em alto grau, todo o comportamento social sob vários aspectos, desde a questão do emprego e do crescimento econômico, passando pelas conexões com a política e chegando à arte, à educação e à cultura.

Dentre todos os aspectos, o design - com suas preocupações não apenas estéticas, mas as também relacionadas, por exemplo, ao aperfeiçoamento da interface homem/máquina e a conseqüente melhoria da qualidade de vida das pessoas - tem respondido ao longo dos anos, igualmente, por grande parte do estímulo de consumo necessário para fazer girar a roda da economia, corroborando para tirá-la dos momentos de crise. E talvez o caso de maior relevância nesse sentido tenha sido o surgimento do movimento Streamline Design, que mudou para sempre a estética não só dos automóveis, mas praticamente de todos os outros produtos, ajudando aos Estados Unidos e ao mundo a saírem da maior crise econômica de todos os tempos até o momento. Vamos então conhecer um pouco mais a respeito dos motivos, das decisões e das consequências desse importante período da história do design e de seus reflexos para a sociedade. Para tanto, teremos que retroceder a cerca de uma década anterior ao período do Streamline Design, para compreendermos melhor as causas que levaram até ele.

Estamos nos anos 1920. A Europa procura se recuperar economicamente, após o fim das hostilidades da Primeira Guerra Mundial; E os EUA passam a gozar de grande prosperidade econômica. Henry Ford, que havia lançado em 1913 (portanto cerca de um ano antes da guerra) as bases da produção seriada de baixo custo, escolhendo seu Modelo T (que já havia sido lançado em 1908) para inaugurar a primeira linha de montagem móvel da história, ajudou a “colocar a América sobre rodas”, como ele mesmo havia prometido. Mas o raio de influência da decisão de Ford foi muito maior, ajudando a colocar não só a América, mas o mundo todo sobre rodas, vindo a mudar para sempre o modo pelo qual todos os produtos – e não apenas os automóveis - seriam produzidos a partir de então. O Modelo T só se aposentaria em 1927, para dar lugar ao Modelo A.

Ford modelo T versão Roadster de 1927,
o último ano de produção do modelo

O crescimento econômico dos EUA, no período que ficou conhecido como “Os Loucos anos 20”, ajudou a catalisar uma radical mudança de comportamento da sociedade, que via em manifestações artísticas tais como o modernismo ou a dança do Charleston, e em ícones do novo comportamento feminino, como a atriz Louise Brooks, com sua personalidade impetuosa e seu corte de cabelo curto e liso, os sinais claros de um movimento de liberação nos costumes. A euforia econômica americana levou ao furor especulativo nas bolsas de valores, que ajudaram a muitos a enriquecer da noite para o dia. Com isso as marcas de automóveis de alto luxo prosperavam como nunca, sendo estimuladas a lançar modelos mais requintados, abrigando motores cada vez maiores debaixo de refinadas e muitas vezes exclusivas carrocerias encomendadas a especialistas, que proliferaram em grande número. Enquanto Ford e os fabricantes que nele se inspiravam, procuravam produzir carros com preços cada vez mais competitivos, as elites se refugiavam em marcas como Duesenberg, Cadillac, Cord, Stutz ou Marmon para se destacarem dos “simples mortais”. Desse período restaram verdadeiras obras de arte sobre rodas, construídas por legítimos mestres artesãos altamente especializados, testemunhos de um dos momentos mais fascinantes da história do automóvel.

Duesenberg e Louise Brooks: Símbolos máximos do luxo e da beleza dos anos 20, período de liberalização dos costumes

Mas devido ao furor especulativo, a festa chegaria a um final trágico, em 12 de outubro de 1929. Foi quando a bolsa de valores de Nova Iorque quebrou, levando a maioria de seus investidores à falência do dia para a noite e em uma proporção jamais vista.

A quebra da bolsa de valores de Nova Iorque também vitimou o mercado dos carros de luxo

Entremos então agora nos anos 1930. A quebra da bolsa de Valores de Nova Iorque pôs fim a uma era de grande prosperidade, mergulhando a América e grande parte do mundo num período de crise econômica de proporções inéditas, que ficou conhecido como “A Grande Depressão”. Para se ter uma idéia, a produção industrial dos EUA caiu para um terço dos níveis anteriores à crise. Nove mil bancos e 86 mil negócios faliram, desencadeando uma onda de suicídios de ex-milionários e deixando cerca de 15 milhões de americanos desempregados nos anos que se seguiram ao “crash” da bolsa. O que ocorreu na sequência foi a miserabilização das famílias, que formavam filas para ganhar um pedaço de pão.

O período da Grande Depressão nos anos 30 gerou desemprego e fome

Com a falência dos outrora ricos compradores de modelos de luxo, desencadeou-se um lento e doloroso efeito dominó, que acabou por decretar - ao longo da década de 30 e até o início da década de 40 - o desaparecimento de marcas como Ruxton, Peerless, Du Pont, Bucciali, Stutz, Marmom, Cord, Duesemberg, Pierce-Arrow, Minerva e Avions-Voisin, dentre outras.

Cord L-29 Phaeton de 1930 (a protuberância esférica logo abaixo do radiador é um diferencial dianteiro). A Cord foi uma pioneira no uso da tração dianteira nos EUA. Curiosamente, a solução encontrada na época foi a inversão no posicionamento do conjunto motor-câmbio (destacados em verde na imagem abaixo, à esquerda). Projetado a partir de 1927 e lançado em 1929, suas proporções extremamente elegantes, fruto não apenas de uma tendência da época para carros de alto luxo, mas também do talento de um grande designer, chamado Alan Leamy (abaixo, à direita), que infelizmente viria a falecer ainda muito jovem

Na vista lateral acima, no canto inferior direito (desenho de Alan Leamy), representando o então futuro Cord L-29, nota-se as proporções típicas dos carros dos anos 20. Os motores, posicionados na esmagadora maioria dos casos, na região central dianteira, eram instalados em um arranjo estrutural composto de chassis e carrocerias de grande altura, que impunham a adoção de estribos para o acesso ao habitáculo. No caso dos carros de luxo, com motores enormes (geralmente oito cilindros em linha), os capôs mais longos conferiam proporções ainda mais elegantes, que formavam um conjunto harmonioso com os eixos posicionados nas extremidades e rodas de grande diâmetro. O estilo quase arquitetônico, composto por grandes linhas longitudinais interceptadas por colunas verticais, daria lugar, a partir da metade dos anos 30, a uma verdadeira revolução no conceito das carrocerias.

Mas como toda crise traz em si mesma as sementes de novos surtos de prosperidade, a Grande Depressão forçou os fabricantes sobreviventes a despertarem para a necessidade da criação de um novo estímulo de consumo. E a resposta veio com o movimento que ficou conhecido como Streamline Design (nosso assunto para o próximo post).